Toyota Corolla XEi 2.0 Flex 2011 Data: 16/3/2010 Texto: Diogo de Oliveira Fotos: Diogo de Oliveira e Divulgação Tamanho do texto: A Toyota é a maior montadora do mundo na atualidade. Mas no Brasil, a marca japonesa até hoje dispõe de uma gama limitada de veículos. O Corolla é o único modelo nacional. Justamente por isso, a fabricante dedica quase todos os seus esforços no sedã médio. Daí o lançamento do novo motor 2.0 Dual VVT-i Flex. O objetivo é manter o Corolla líder em seu segmento, à frente do arquirrival Honda Civic, que destronou o queridinho da Toyota com autoridade, em 2007 e 2008. No ano passado, a disputa entre os dois modelos foi acirradíssima. A diferença nas vendas foi de apenas 4.399 unidades – o equivalente a um mês de emplacamentos. O Corolla somou 54.599 entregas, contra 50.200 vendas do Civic. Esse ano, a Toyota quer negociar 60 mil unidades do seu sedã médio, volume 9% maior na comparação com 2009, e aposta na introdução do moderno motor 2.0 Dual VVT-i Flex, importado do Japão e que chega para complementar o leque de versões do Corolla. Sistema VVT-i passa a ter dupla função O bloco feito todo em alumínio e desenvolvido especificamente para o mercado brasileiro tem como destaque o novo sistema de gerenciamento eletrônico das válvulas. Em vez de controlar apenas a abertura das válvulas de admissão, o sistema Dual VVT-i também ajusta continuamente a abertura e o fechamento das válvulas de escape. Com a tecnologia, o aproveitamento da energia produzida pela queima de combustível no interior dos cilindros é maior. E o consumo, menor. A engenharia da Toyota também fez outros aprimoramentos no motor. Os pistões ganharam refrigeração a óleo e foram instalados tuchos hidráulicos e balancins roletados, para reduzir o atrito interno. Já as velas, mais finas e compridas, estão posicionadas mais ao centro, com os bicos injetores de combustível na diagonal, para melhorar a dissipação do calor. A marca nipônica também mexeu no câmbio automático de quatro velocidades, que passa a ter modo sequencial. As trocas podem ser feitas pela alavanca da transmissão ou por meio de paddle shifts no volante – antes a caixa não oferecia opção de mudanças manuais. Em princípio, o motor 2.0 Dual VVT-i Flex virá sempre acompanhado do câmbio automático de quatro marchas. O bloco produz potências de 153 cv aos 5.800 giros com etanol e de 142 cv aos 5.600 rpm, com gasolina. O torque também varia. São 20,7 kgfm aos 4.800 rpm com o combustível vegetal e 19,8 kgfm aos 4 mil giros com o combustível fóssil. Versão Altis substitui a antiga topo de linha SE-G Para ajustar o Corolla ao novo conjunto mecânico, que é inteiro importado do Japão, a Toyota também mexeu na suspensão e na direção. As molas helicoidais, por exemplo, foram recalibradas por conta dos 12 quilos a mais do motor 2.0 flex em relação ao bloco 1.8 VVT-i Flex – o maior pesa 101 kg contra 89 kg do menor. Já a direção com assistência elétrica progressiva foi ligeiramente enrijecida para tornar a comunicação entre as rodas dianteiras e o volante mais precisas. Outra mudança importante está nas configurações. A antiga versão topo de linha SE-G sai de cena e o Corolla de preço mais elevado passa a se chamar Altis. A versão intermediária superior XEi também passa a usar apenas o novo bloco 2.0 Flex, enquanto as configurações intermediária GLi e a básica XLi mantém o motor 1.8 Flex, com opções de câmbio velocidades, com as borboletas atrás do volante para trocas manuais. Cifras maiores nas versões da parte de cima Na lista de equipamentos, a única novidade no Corolla é a oferta do ar-condicionado com compressor de volume variável. De acordo com a Toyota, o sistema exige menos do motor, contribuindo para um menor consumo de combustível. Já visualmente, o sedã não teve alterações. De novo, os espelhos laterais passam a vir com luzes de direção embutidas e o emblema Dual VVT-i aparece fixado nas laterais das duas versões mais caras, Altis e XEi, próximos dos para-lamas dianteiros. Em relação aos preços, a Toyota manteve o valor do Corolla mais simples XLi, que parte de R$ 61.890. E baixou em R$ 1 mil o da configuração intermediária básica GLi, tabelada em R$ 65.660 com câmbio manual. Na parte de cima, porém, os preços subiram com a troca do motor. A versão XEi passa a custar R$ 75.830 – ficou R$ 1.450 mais cara – e a nova topo de linha Altis encareceu R$ 1.990, ante a antiga SE-G e atinge elevados R$ 89.160. É uma legítima versão de imagem, já que seu preço supera rivais de segmentos superiores, como Ford Fusion e Hyundai Azera. Primeiras impressões Para mostrar que o Corolla ganhou desempenho com o novo motor 2.0 Dual VVT-i Flex, a Toyota realizou um comparativo interno. No test-drive de aproximadamente 200 quilômetros por rodovias que ligam a capital paulistana ao interior do Estado de São Paulo, a montadora japonesa disponibilizou versões do sedã médio equipadas com os blocos 2.0 Flex e 1.8 VVT-i Flex. E o resultado ficou evidente. O propulsor de maior cilindrada oferece um rendimento sensivelmente superior em acelerações e retomadas. A superioridade do rendimento está nos números. Desenvolvido para usar etanol e gasolina em qualquer proporção, o motor 2.0 Dual VVT-i tem uma taxa de compressão maior (12.1:0), para oferecer o melhor rendimento com qualquer um dos dois combustíveis. Assim, tanto a mais baixos na comparação com o bloco 1.8 VVT-i (10.0:1) – que foi adaptado à tecnologia Flex. Ou seja, ao volante, a diferença de energia é percebida em qualquer situação. Nas arrancadas, por exemplo, o motor 2.0 litros disponibiliza grande parte do torque em faixas de giros menores e faz o Corolla ganhar velocidade sem se ‘esgoelar’. O câmbio automático mantém o bloco trabalhando em regimes inferiores a 3.000 rpm, apesar das limitadas quatro marchas – cinco velocidades deixariam as subidas de giro mais lineares e as trocas, menos abruptas. Já o bloco 1.8 litro, com seus 136 cv e 132 cv (etanol/gasolina) aos 6 mil giros, precisa esticar as rotações para fornecer maior força às rodas dianteiras. Nas retomadas, acontece o mesmo. O bloco 1.8 VVT-i, também gerenciado pela transmissão automática, ‘berra’ para despejar os 17,5 kgfm e 17,3 kgfm, disponíveis por inteiro aos 4.200 rpm com ambos os combustíveis. Enquanto isso, o propulsor 2.0 Dual VVT-i não demonstra maiores esforços com seus 20,7 kgfm e 19,8 kgfm de torque (etanol/gasolina), mesmo com a energia liberada a giros elevados – aos 4.800 rpm e 4 mil giros, respectivamente. Mas mesmo com um desempenho mais forte, o Corolla prima por um rodar mais suave. As recalibragens feitas na direção e no conjunto de suspensão preservaram a ‘tocada’ serena, que é a característica mais marcante do sedã médio. As borboletas no volante até tentam emprestar um ar esportivo ao Corolla, porém o desempenho mais forte do motor 2.0 Dual VVT-i flex, na verdade, reforça o conforto, com menores níveis de vibração e ruído interno. Bem ao gosto da Toyota, avessa a grandes mudanças. Quadro técnico: Fonte: Carsale