Motores diesel Data: 5/3/2010 Texto: Diogo de Oliveira Fotos: Divulgação Tamanho do texto: Os brasileiros que nasceram no fim da década de 1970 provavelmente nunca tiveram contato com um carro de passeio movido a diesel. Por questões políticas e comerciais, que se justificavam à época, os líderes do País proibiram o uso do óleo nos automóveis em novembro de 1976. Expressivos 78% do volume de petróleo consumido por aqui no período era trazido de fora. Em 1981, o custo dessa importação de combustíveis fósseis (gasolina e diesel) totalizava impressionantes US$ 10,6 bilhões. Daí surgiu o Pró-Álcool ou Programa Nacional do Álcool, no fim de 1975. O Brasil vivia sob regime de ditadura militar, com o general Ernesto Geisel na presidência. Só que, desde então, os tempos mudaram radicalmente. A democracia foi instaurada, a Petrobrás avançou e, hoje, o País chegou à auto-suficiência na produção de Petróleo. A descoberta recente da camada pré-sal, muito ‘badalada’ pelo governo do Presidente Lula, pode ampliar ainda mais a produção nacional de petróleo nos próximos anos – tornando o Brasil um dos maiores produtores mundiais do óleo. Ao mesmo tempo, parte do combustível consumido pelos brasileiros vem de fora. E o uso de motores diesel nos veículos de passeio segue proibido por lei, enquanto no resto do mundo esses propulsores são massivamente comercializados, sobretudo na Europa. Motor diesel no “estado da arte” A preferência dos europeus pelos blocos diesel nos carros tem algumas boas justificativas. A primeira delas – e talvez a mais importante – está relacionada ao consumo do combustível. Apesar dos motores de ciclo Otto, movidos a gasolina, já exibirem tecnologias avançadas nos países ricos, a eficiência energética dos propulsores alimentados com diesel ainda é superior. Isso se deve às propriedades do óleo, que aceita taxas de compressão bem mais elevadas que a gasolina, combinadas às tecnologias de ponta, como a injeção direta Common-Rail, o uso de turbocompressores de geometria variável e os comandos de válvula variáveis. A injeção direta do diesel, executada pelo sistema Common-Rail, também avançou consideravelmente. Nos anos 90, quando a tecnologia foi criada, os injetores ‘jogavam’ o combustível no interior dos cilindros a uma pressão entre 1.350 bar e 1.600 bar. Atualmente, essas pressões já ultrapassam os 1.800 bar. E com a soma dos outros ‘saltos’ tecnológicos, o aproveitamento da energia produzida pela queima é maior. O torque, por exemplo, chega a ser 50% mais forte nos motores diesel em relação aos similares a gasolina. E o consumo é consideravelmente inferior, assim como a emissão dos gases poluentes causadores do Efeito Estufa. De acordo com levantamento da SAE Brasil, durante o Diesel Tech Day, evento realizado na última quarta-feira (3) em Piracicaba, interior de São Paulo, a diferença de consumo entre um motor diesel e um flex (gasolina e álcool) com cilindrada similar é de arregalar os olhos. O propulsor 1.6 litro 16V flex avaliado fez 604 quilômetros com tanque cheio (55 litros) de gasolina e curtos 395 km com o mesmo tanque completo com álcool. Já o bloco diesel 1.5 litro percorreu 948 km com os mesmos 55 litros de combustível – um consumo 36,3% menor que o obtido com gasolina e significativos 58,4% mais econômico que com álcool. Combustível acompanha evolução mecânica Mas nem tudo é só vantagem quando se fala em motores a diesel. Na época em que era permitido comercializar automóveis movidos com o óleo no Brasil, esses blocos eram considerados ruins. Seu desempenho era fraco e o nível de ruído e de vibração, bastante elevados. Não havia controle de emissões por parte das autoridades e, para completar, o próprio combustível tinha uma quantidade altíssima de enxofre em sua composição – por conta das propriedades lubrificantes do composto químico. Com as exigências cada vez mais rígidas para o controle do despejo de gás carbônico (CO2) na atmosfera, as montadoras foram obrigadas a modernizar seus propulsores. Mas não bastava a tecnologia. Era preciso um combustível mais ‘limpo’. E as instituições internacionais que regem as especificações impuseram um prazo. Atualmente, o diesel na Europa já é considerado quase livre do enxofre. As petroquímicas modernizaram o processo de refino do óleo nos países desenvolvidos para acompanhar a evolução dos motores. Na Europa e nos Estados Unidos já é vendido o chamado diesel S10, com baixinhos 10 ppm (partículas por milhão) de enxofre na composição. Essa substância é altamente poluente, podendo causar doenças. O próximo passo são as tecnologias de tratamento dos gases de escape. Mas no Brasil ainda há muito que se fazer. Não basta ter a tecnologia. É preciso ter o diesel limpo também. Por aqui, o óleo ainda está longe dos níveis europeus e americanos. Nos grandes centros, como São Paulo e Rio de Janeiro, a quantidade de enxofre no diesel é de 500 ppm – nada menos que 50 vezes a quantidade encontrada no diesel de primeiro mundo. Já o chamado diesel interior, comercializado em rodovias e cidades distantes das metrópoles, tem impressionantes 2 mil ppm de enxofre na composição – o teor é 200 vezes maior na comparação. O prazo para a Petrobrás disponibilizar o óleo com 50 ppm (S50) do composto em todo o território nacional está marcado para janeiro de 2012, dentro da atual fase P6 do Programa Brasileiro de Emissões de Gases Poluentes (Proconve). O Brasil só vai se igualar com a Europa em 1º de janeiro de 2013, quando tem início a etapa P7 do Proconve. A partir daí, todo o diesel vendido no País terá de ser o S10, com 10 ppm de enxofre. Já as tecnologias dos motores estão disponíveis. Ou seja, dentro em breve não haverá mais empecilhos técnicos para se voltar a vender e produzir carros de passeio no Brasil. Será uma questão política e principalmente econômica. Isso porque, fora do Brasil, os carros a diesel são entre R$ 2,4 mil e R$ 7,3 mil mais caros que os similares movidos a gasolina. Para quem roda pouco de carro, pode não valer à pena. Mas o livre-arbítrio é um direito incontestável. Impressões ao dirigir Para demonstrar as diferenças de comportamento de um carro a gasolina e outro carro equipado com motor diesel, a SAE Brasil realizou um test-drive em Piracicaba, com um carro de passeio, um jipe e dois utilitários esportivos. Foram colocados à prova duas unidades do sedã compacto Peugeot 207 Passion, uma do jipinho catarinense Tac Stark e duas de cada um dos SUVs Kia Mohave e Toyota Hilux SW4. Em todos os casos, não havia qualquer diferença estética. A proposta era observar o comportamento do mesmo veículo rodando com um motor a diesel e outro a gasolina. E nos sete exemplares, essas peculiaridades se revelaram com clareza. Único carro de passeio disponível para avaliação, o 207 Passion foi o modelo mais requisitado durante o evento. Afinal, era o único dos quatro veículos proibido por lei de circular pelas ruas brasileiras. E foi a bordo do sedã compacto que as diferenças entre os motores diesel e gasolina ficaram mais evidentes. A versão diesel trazia o motor 2.0 litro HDi de 90 cv a 4 mil rpm e um torque de 20,9 kgfm, despejado logo aos 1.900 giros. Já o exemplar a gasolina estava equipado com o conhecido propulsor 1.6 litro 16V flex de 110 cv de potência com gasolina, 113 cv com álcool e torques de 15,5 kgfm e 14,2 kgfm aos 4 mil giros, na mesma ordem. Só pelos números, as diferenças de rendimento já se mostram acentuadas. Mas na pista, ficou ainda mais nítido o maior poder de arranque da configuração diesel. O propulsor enche rapidamente comparado ao bloco 1.6 flex. Os câmbios também têm escalonamentos distintos. No motor diesel, as trocas são feitas em baixos giros – aos 2.500 rpm, o bloco já roncava forte para sinalizar o momento da mudança. Outros dois aspectos gritantes foram o próprio ronco do motor, bem mais grave e encorpado que o do propulsor flex, e a vibração do bloco, sensivelmente maior. Já o comportamento dinâmico foi o mesmo. Nos outros veículos, as sensações ao volante foram basicamente as mesmas do Peugeot. No Tac Stark, não há versão a gasolina ou flex e, portanto, o teste foi de arranque em aclives. No Toyota Hilux SW4, os motores diesel e gasolina tinham potência e torque muito distantes – o motor 3.0 16V de quatro cilindros diesel rende 163 cv e 35 kgfm ante os 238 cv e 38,3 kgfm do motorzão 4.0 V6. Ainda assim, os modelos mostraram disposição semelhante. Já no Kia Mohave o propulsor 3.0 V6 a diesel mostrou sua força. São 250 cv e um torque estúpido de 50 kgfm aos 2 mil rpm, contra 275 cv e 36,9 kgfm do bloco 3.8 V6 a gasolina. Fonte: Carsale