Classic LS VHCE X Logan Expression Data: 17/6/2010 Texto: Diogo de Oliveira Fotos: Larissa Florêncio e Diogo de Oliveira Tamanho do texto: Logan e Classic são de tempos diferentes. O modelo Renault é quase um novato no mercado brasileiro – chegou em junho de 2007. Já o Chevrolet é um dos veículos mais veteranos à venda no País, fabricado desde novembro de 1995. Há um intervalo de quase doze anos entre os dois modelos. Mas mesmo sendo de épocas relativamente distantes, Logan e Classic têm a mesma essência. São sedãs de entrada, com preços acessíveis e lista de equipamentos de série enxuta, com conteúdo bem básico. Por ser mais antigo, o Classic é vendido em versão única, indicada pela sigla VHCE, que dá nome ao motor 1.0 Flex. O sedã pequeno da General Motors parte de R$ 28.294 e traz apenas desembaçador do vidro traseiro, limpador do para-brisas com temporizador, preparação para som, para-choques na cor da carroceria, calotas e vidros verdes. O Logan segue a lógica. Na versão intermediária Expression 1.0 Flex, de R$ 30.190 iniciais, há basicamente os mesmos itens. Neste confronto, foram avaliadas as duas versões citadas acima, porém um pouco melhor recheadas. Logan e Classic, que foram reestilizados agora em abril, aparecem completos, com ar-condicionado, direção hidráulica, e travas e vidros dianteiros elétricos, entre outros. O Classic chega ao preço máximo R$ 35.364, enquanto o Logan atinge R$ 37.740 – mas vem equipado com sistema ABS para os freios e airbags duplos frontais. Veja abaixo qual dos dois sedãs levou a melhor! Simplicidade é a marca dos dois veículos O mercado automobilístico brasileiro é historicamente dominado pelos compactos de entrada – por isso, chamados de ‘populares’. O preço menor é o principal atrativo e, inevitavelmente, esses veículos primam pela simplicidade. Com Logan e Classic, funciona assim. Ambos os sedãs são extremamente básicos por fora e, sobretudo, por dentro. Não há qualquer luxo: os revestimentos são feitos de plástico rígido, há pouco tecido além do que cobre os bancos e também poucos comandos – os necessários. O painel do Logan, por exemplo, é inteiriço, enfeitado com molduras para contrastar com o tom escuro dominante e dar algum charme. No console central há poucos botões: um para a abertura e o travamento das portas, outros dois para acionar o pisca-alerta e o desembaçador do vigia e três outros giratórios, para ajuste do ar-condicionado. No Classic, o cenário é quase igual, com exceção do travamento das portas, feito apenas pelos pinos internos das portas e de forma manual. Nos dois sedãs de entrada, o acabamento não impressiona. Há rebarbas visíveis, peças que não se encaixam com precisão e texturas pouco sedutoras aos olhos e ao toque. Por ser mais moderno, o Logan é superior nesse quesito. Como o painel é uma peça única, não há folgas. Os recortes também são mais bem feitos. O Classic, além de ser mais velho, usa materiais que aparentam qualidade ligeiramente inferior – isso sem falar no design mais antigo, praticamente inalterado desde os anos 1990. Projeto mais moderno favorece ao Renault Além do desenho envelhecido do painel, o Classic sofre de outros males naturais de um veículo longevo. Não há, por exemplo, ajuste de altura para o banco do motorista ou para a coluna de direção, ambas regulagens presentes no rival da marca francesa. O Chevrolet também não aceita equipamentos de segurança básicos, como airbags frontais e freios com sistema antitravamento ABS. No Logan, os dois itens podem ser instalados como opcionais, vinculados a um pacote que custa R$ 6.700. Além de ABS e airbags, o pacote oferecido à parte adiciona ao Renault revestimento em couro no volante, terceiro apoio de cabeça no banco traseiro e os itens do Pack Conf1, que reúne ar, direção, ajuste de altura na coluna de direção, travas e vidros dianteiros elétricos, faróis de neblina e computador de bordo – outro item indisponível no Classic. As chaves também dão vantagem ao Logan, com botões embutidos para o acionamento das travas. No Chevrolet, há um controle independente. Outro aspecto em que o Logan desbanca o Classic é o espaço interno. A plataforma B0 (zero), emprestada da marca romena Dacia, controlada pelo grupo Renault-Nissan, foi pensada para oferecer um ambiente bastante amplo. Por isso, o sedã da Renault tem dimensões similares às dos carros médios. O entre-eixos mede 2,63 metros, bem mais que os 2,44 metros do Chevrolet. E o porta-malas reflete a ampla superioridade em tamanho: são 510 litros no Logan contra 390 litros no Classic. Impressões ao dirigir Como os carros populares que são, Classic e Logan mostram grande racionalidade ao volante. Ambos foram pensados para o simples deslocamento de seus usuários por vias urbanas e rodovias – afinal, são sedãs e oferecem um porta-malas maior para viagens em grupo. Nem Classic nem Logan possuem desempenho para causar fortes emoções. A ideia é ofertar economia de combustível. O consumo comprova a tese: o Chevrolet fez média mista com álcool de 10,5 km/l e o Renault, de 10,2 km/l. Com gasolina, os motores 1.0 Flex dos dois carrinhos foram ainda mais eficientes. Segundo o Instituto Mauá de Tecnologia (IMT), o Classic obteve média respeitável de 14,1 litros, enquanto o Logan rodou 13,6 km para cada litro do combustível fóssil. No sedã da Renault, as médias em geral, de consumo, aceleração e retomada, foram comprometidas pelos 120 quilos a mais de peso em relação ao rival. O Logan pesa 1.025 kg em ordem de marcha e o Classic, apenas 905 kg. Com isso, o Chevrolet é também mais ligeiro. A aceleração de zero a 60 km/h, por exemplo, é cumprida em 5,5 segundos com álcool. O Renault leva 6,3 segundos. No 0 (zero) a 100 km/h, foram 14,4 segundos para o Classic, contra 17,1 segundos do Logan. Já nas retomadas, a vantagem é ainda maior. Para ir dos 60 km/h aos 100 km/h, o sedã da gravata dourada precisou de 12,7 segundos, muito menos que os 17,9 segundos necessários no três-volumes do losango prateado. Mas a maior diferença de desempenho ocorreu na recuperação dos 80 km/h aos 120 km/h. O Classic cravou 14 segundos, cinco a menos que os 19 segundos anotados pelo Logan. A prova de que o peso literalmente ‘pesou’ para o modelo da marca francesa está nos números dos motores. O bloco 1.0 VHCE Flex da Chevrolet produz potências de 77 cv com gasolina e 78 cv com álcool aos 6.400 rpm e torques de 9,5/9,7 kgfm aos 5.200 giros, na ordem. Já o propulsor Renault entrega 76/77 cv aos 5.850 rpm e 9,9/10,1 kgfm às 4.350 rotações – tem torque mais forte em giro menor. No entanto, mesmo com um desempenho mais tímido, o Logan supera o Classic em dirigibilidade. O sedã da marca francesa é mais equilibrado e tem a suspensão melhor calibrada. O conjunto é mais rígido, sem deixar de ser macio. No modelo Chevrolet, a suspensão é mais molenga e filtra melhor a buraqueira das ruas, mas também faz a carroceria torcer demais em curvas e frenagens. Com isso, a comunicação entre as rodas e o volante sofre no Classic, enquanto mantém-se correta no rival. Ao volante, o Logan também tem a seu favor o câmbio manual de cinco velocidades, com engates mais macios e precisos e o curso menor. No Chevrolet, a transmissão manual de cinco marchas é macia, mas tem engates pouco precisos e alavanca com curso maior. O modelo Renault ainda oferece melhor posição de guiar, com ajustes de altura no banco do motorista e no volante, além do espaço com sobras para pernas e cabeças na frente e atrás. E mesmo no desenho externo, o quadradão Logan está melhor resolvido que o rival após o face-lift. O visual copiado do similar chinês Sail, que trocou de geração no início do ano, deixou o Classic ainda mais velho. Veredicto Carsale Em termos de desempenho e equipamentos, Classic e Logan travaram um duelo extremamente disputado. O sedã da Chevrolet tem melhores respostas ao acelerador, mas os números mostram grande paridade, sobretudo no consumo. Os dois compactos também são bem básicos. Só que, levando em consideração os preços muito próximos e as limitações do veterano Classic, o Logan venceu essa disputa. O sedã da Renault tem melhor relação custo/benefício por oferecer espaço interno expressivamente maior, ser mais moderno e confortável e aceitar equipamentos de segurança mínimos para os padrões atuais da indústria automobilística. Quadro técnico: Fonte: Carsale